Para el director del Instituto de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (Intras), Jaime Sanmartín, con la limitación de velocidad máxima a 110 kilómetros por hora es de esperar “que se disminuya tanto la accidentalidad como el consumo de combustible”.
“Lo que ocurre -ha precisado este investigador en Seguridad Vial- es que, con una medida que en principio puede parecer un tanto aislada, el efecto podría ser menor”.
A juicio de este catedrático de la Universitat de València, “un cambio real se podría producir si fuera acompañada de otro tipo de acciones que deberían haberse desarrollado con cierta antelación y que pasarían por el desarrollo de planes de formación y concienciación hacia la conducción sostenible y segura, tanto para preconductores como para conductores noveles y profesionales”.
“Esto se vería también muy favorecido por todo tipo de incentivos hacia la adecuación de vehículos más eficientes y seguros”, ha señalado el investigador.
El máximo responsable del Intras, centro de investigación de la Universitat de València, ha sido contundente al señalar que la reducción de velocidad, como otro tipo de medidas, “no tiene un efecto directo” si no va acompañado de un cambio en el comportamiento de los conductores.
La estimación de lo que puede ocurrir sobre este particular “no es nada sencilla porque influyen muchos aspectos” para un cambio de comportamiento, tanto en el ámbito individual como en el social.
“En general, un cambio de 10 kilómetros/hora -en el límite máximo de velocidad- afecta en torno a un cambio de 2,5 kilómetros-hora en la media”, afirma el experto.
Respecto a la relación entre límite de velocidad y accidentes de tráfico en otras países europeos, el investigador ha destacado que las cifras más bajas en muertos por accidente de tráfico se dan en general en los países con límites más bajos, como por ejemplo Reino Unido (112 km/h) y Suecia, Finlandia y Países Bajos (100-120 km/h).
Por el contrario, “las cifras más altas las encontramos en los países con límites más altos (130 km/h), como es el caso de Lituania, Polonia Grecia y Rumanía”, según Sanmartín.
“La mayor parte de experiencias muestran como aumentos en el límite de velocidad conllevan aumentos en el número de muertos, que dependiendo de las circunstancias pueden oscilar entre un 20 y un 35 por ciento”, ha añadido.
Para Sanmartín, “uno de los casos más claros ha sido en 2004 en Dinamarca, donde se hizo la experiencia de pasar de 110 a 130 en solo la mitad de la red de autopistas. Donde se aumentó el límite se incrementó en un 37% y donde no se hizo se disminuyó en un 29%”.
“Esta última experiencia danesa, aunque pueda parecer definitiva, puede servirnos para ilustrar lo complejo del problema y que debemos pensar en términos de comportamiento del conductor”, ha precisado.
Según Sanmartín, “las experiencias llevadas a cabo en los distintos países y las opiniones de todos los expertos coinciden en que los cambios son efectivos y consistentes más o menos en el tiempo cuando el problema se ataca desde los distintos frentes con medidas coordinadas”.
